Maquinista del Tren Interoceánico rechaza versión oficial: “No había velocímetro para controlar la velocidad”
La investigación por el trágico descarrilamiento del Tren Interoceánico del Istmo de Tehuantepec ha desatado un intenso debate público y político en México. La Fiscalía General de la República (FGR) atribuyó el accidente —ocurrido el 28 de diciembre de 2025 y que dejó al menos 14 personas muertas— a un supuesto exceso de velocidad por parte del maquinista, señalándolo como principal responsable.
Sin embargo, versiones surgidas de documentos de la carpeta de investigación y declaraciones del propio entorno ferroviario advierten un dato crucial: el tren no contaba con velocímetro accesible al conductor, lo que habría impedido saber con certeza a qué velocidad circulaba en los momentos previos al accidente. Esta falta de instrumento clave pone en entredicho la narrativa oficial centrada únicamente en la responsabilidad del operador.
Según la FGR, el tren ingresó en una curva peligrosa a una velocidad superior al límite permitido —de 50 km/h establecido en ese tramo— e incluso alcanzó hasta 111 km/h en zonas rectas, lo que habría provocado el descarrilamiento.
No obstante, documentos periciales señalan que la locomotora accidentada no tenía instalado un velocímetro en el tablero del conductor, lo que imposibilitaba verificar la velocidad real en tiempo real. Esta omisión técnica se menciona en testimonios recabados en el expediente de investigación, donde se afirma que el diseño de la unidad no contempla este instrumento para el operador.
De acuerdo con estas fuentes, el maquinista no tenía forma de saber con precisión a qué velocidad iba, lo que complica atribuirle una conducción negligente sin antes establecer que existían medios apropiados para medir y controlar la velocidad.
La aparente ausencia de velocímetro hace surgir cuestionamientos sobre la planificación técnica del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, proyecto impulsado por el gobierno federal como obra estratégica de conectividad nacional. La falta de sistemas de control y seguridad básicos en la locomotora podría ser un reflejo de fallas más profundas en diseño, supervisión y mantenimiento.
Además, la carpeta de investigación indica que el maquinista y otros operadores no contaban con licencias vigentes, lo cual agrava la percepción de deficiencias administrativas en la operación del tren, aunque autoridades han insistido en que este factor no fue la causa del accidente.
Frente a estas versiones que ponen en duda la versión oficial, la Secretaría de Marina (Semar) —institución responsable del Corredor Interoceánico— ha negado que el tren operara sin velocímetro, señalando que las investigaciones aún están en curso y que los peritajes técnicos deben concluir antes de emitir dictámenes definitivos.
El almirante Raymundo Pedro Morales Ángeles afirmó que es “falso” que la locomotora careciera de instrumentos para medir velocidad o comunicarse, aunque reconoció que algunas licencias del personal estaban vencidas.
La discrepancia entre la versión oficial de la FGR y las afirmaciones que señalan la ausencia de velocímetro ha generado inquietud pública, pues pone en duda si realmente hubo negligencia operativa o si las fallas técnicas e infraestructurales jugaron un papel determinante en la tragedia. Los familiares de las víctimas y expertos en transporte han exigido mayor transparencia y claridad en los resultados de las investigaciones.
Además, este caso ha abierto un debate más amplio sobre las condiciones de seguridad en obras de infraestructura ferroviaria, la capacitación y certificación del personal, así como el papel de las autoridades responsables en la supervisión técnica.
